50马力加进去西南证券，37千克减下来，再装上一整套空气动力学导流装置——从296 GTB进化到296 Speciale，当然远没有这几个数字说起来那么简单。880马力的插电式混合动力系统、更加激进的底盘与空气动力学设定，以及针对赛道重新雕琢的动态表现，让这台Speciale在普通公路上几乎无处施展真正实力。
为了弄清它究竟“特别”在哪里，我们从加速、制动、绕桩、ESP标定、悬挂和轮胎，一路深入到霍根海姆赛道，试图摸清这台新一代法拉利性能旗舰真正的动态边界。296 Speciale之所以诞生，是因为法拉利——还能有什么别的理由呢？就是想在Pista的基础上再更进一步。
不过在内燃机方面，他们这一次的动作反倒没有当年那么大：“砍掉”两个气缸，这台V6双涡轮增压发动机输出700马力。但事情当然还没有结束。遵循“更高、更快、更远”的座右铭，296又被植入了一块电池和一台电动机，因为想要实现所谓的更高、更快、更远，没有什么比电能更加轻而易举。
不过这里的“轻而易举”，只适用于增加动力这件事，因为要让不同的动力系统彼此和谐配合，实际上并没有那么简单。这个“轻”同样也与重量无关，因为在设计这台插电式混合动力跑车时，法拉利实际上与“重量恶魔”签下了一纸契约。为了获得132千瓦的电驱功率，它给这段婚姻带来了50千克的重量——这是与技术上接近量产车的296 Challenge相比得出的数字，后者既没有高压电气系统，也无需满足道路合法化要求。
加速与温度管理
但仅仅依靠V6也是不行的，因为还有488 Pista在那里。毕竟还得更高、更快，以及诸如此类。所以，我们就接受这样一个现实吧：1602千克的整备质量（满油状态），以及880马力的系统综合功率。
还有比这更糟糕的事情。比如因为动力系统或其他地方温度过高而亮起烦人的警告灯。这样的事情我们以前全都经历过，但在Speciale上没有。即便连续进行十多次0~300公里/小时的疯狂加速之后，它依然没有出现性能衰减，只不过最终距离验证官方数据还差了百分之一秒。最快只能做到2.85秒，因为测试时车里还有一名乘客，而且油箱是满的。
法拉利认为，如果换上米其林Cup 2 R，轻轻松松还能再快十分之一秒。但我们不会这么做，因为我们的原则是：一次测试，一套轮胎。除非要去赛道——不过这个我们稍后再说。
配资炒股指南制动、绕桩与ESP标定
因此，这台后轴承担整车总质量60.4%的Speciale，在20摄氏度的环境温度下，只能穿着普普通通、带有法拉利专属K3标记的Cup 2“鞋子”上阵。有问题吗？没有。从100公里/小时的刹停的距离大约30米，从200公里/小时刹停则为117米。制动时，你会像一个拉开降落伞的跳伞运动员一样，被牢牢吊在多点式安全带里。
幸好法拉利没有重新给这辆车配置三点式安全带，否则有件事情就会暴露得非常明显：与GTB相比减轻了5千克的座椅，对于肩部以及一部分大腿的支撑其实只能算一般。但现在，你就像被锁死在车里一样。
在18米绕桩测试中，它跑出了72.7公里/小时；在双移线测试中，则达到150.6公里/小时。此时你的躯干所承受的力，是平时极少会体验到的。在极限状态下，296 Speciale会出现一点转向不足。你可以通过油门踏板精准制造一次负载转移，从而辅助车辆自身的转向特性，避免这种情况发生。
与此同时，ESP的介入极其细腻。主观感受上，它几乎只是通过削减动力，而不是通过施加制动力来修正车辆的横向动态表现，于是便在极高的动态层面上，把驾驶者能力上的不足悄无声息地掩盖过去。
关掉ESP？在公路上不要这么做。因为位于内燃机与变速箱之间的轴向磁通电机所建立起来的E-Boost电动增压，可能会在你短暂走神的一瞬间突然袭来；同时，要精准驾驭这股庞大的动力，不仅需要鞋底足够薄，更需要对油门拥有远比鞋底更加细腻的感知。更何况，在那些真正适合296 Speciale发挥其性能的道路上，考虑到它2314毫米的车宽，你还得一次又一次地留神，避免外后视镜与对向车辆发生接触。
而到了宽阔道路上，想要抵抗296 Speciale在动态性能上的诱惑，就变得非常困难。此时，你实际上正游走在一个让驾驶乐趣变得有些危险的临界点上——处于收到罚单和被吊销驾驶执照之间的区域。我们当然不想这样。所以，我们更愿意享受那些大多蜿蜒曲折、几乎不允许车速进入三位数的道路。
驾乘舒适性与自适应减振器
即便驶过那些财政拮据、无力维护路面的城镇，开着296 Speciale也完全不必担心。它标配自适应减振器，而且对于一台这种级别的动态性能专家而言——车身高度相比GTB降低了5毫米——它的前轴对路面的感知和处理简直细致得惊人。
按一下Manettino驾驶模式旋钮，减振器还可以再柔和一点。不过即便是在车辆启动时默认的Hybrid混动驾驶模式下，这套底盘也已经能够提供极其出色的道路贴合能力。以至于在我们常用的测试道路上，我们一度真的以为自己错过了那个讨厌的凸起——过去已经有不止一辆普普通通的家用车在那里被直接弹得失去稳定。原因是：法拉利把那个凸起直接“熨平”了，而不是让它破坏自己的行驶节奏。
所以，Speciale到头来其实是一台披着外衣的GT跑车？是，也不是。说“是”，是因为它的底盘，也因为这里依然向你奉上了完整的驾驶辅助系统（法规强制要求！）以及多媒体娱乐系统。同时还因为仅靠电动机，它就可以行驶19公里；即使电池已经没电，凭借精心设计的能量回收策略，它依然可以一次又一次地让内燃机得到喘息的机会。
而且在不刻意慢吞吞驾驶的情况下，你每100公里只需要10升多一点的Super Plus高标号汽油。“不！”296 Speciale身上的其他一切都在这样大喊——其中有些甚至是真正意义上的“大喊”。因为如果有人认为涡轮增压发动机没有好听的声音，那他一定还没听过这一台。
当然，法拉利在这里用了很多小把戏（不，不是通过扬声器），让发动机在整个转速区间里听起来仿佛不断增加了更多燃烧室，直到转速逼近红区前的8500转/分时，听感甚至一路变成了十二缸。
会上瘾吗？非常容易！而你本人就坐在这个共鸣腔的震中。从大约2500转/分开始，一股低频压力波便会淹没整个座舱。而当你全油门冲出去时，又会再叠加上一股来自重力的压力波。从车外听，296 Speciale同样很好听——当然，是在它自身条件所允许的范围内——但无论如何，它都比F80更加富有情感。
之所以要对“GT”这个定义坚决说“不”，还有另一个原因：除了两块触控操作区域以及变速箱控制装置之外，法拉利把几乎所有操作功能都集中到了方向盘上以及方向盘后方。所以你很容易本来想切换一个电台频道，结果却按成了远光灯闪烁。
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至少现在，方向盘两侧的水平辐条上终于出现了实体按键模块。然而，位于方向盘中央下方的所谓E-Manettino依然和GTB一样采用触敏操作——并不怎么好用。所以最好一次把所有东西都设定好，然后把全部注意力集中到驾驶上。因为真正的驾驶，需要最高程度的专注。
其实，这一页原本应该出现霍根海姆赛道的路线图。然而，一整列积雨云彻底打乱了我们的计划。干燥路面只给我们留下了一小段时间，足够进行一次略显羞涩的初次接触。
首先使用Cup 2。令人意外的是——当然，是在极高的性能水平上而言——它表现得有些缺乏抓地力，车辆会出现转向不足，而且轮胎从附着状态进入滑动状态的过程偏软。由于后轴在提高动力输出之后也表现出类似倾向，因此在CT-off模式下，你必须拥有非常迅速的双手，因为此时ESP虽然依旧会管着你，却已经把牵引绳放得很长。
很好玩。但并不快。所以：换上配方更软、胎纹更少的Qualifiers Cup 2 R。然后，你屁股底下突然就像换了一辆车。刚才车身还在不停活动，现在这辆双门跑车突然彻底安定下来，而与此同时，速度却变得更快。现在你实际上只需要做好一件事：准确踩中那些飞速向你扑来的刹车点。
在起终点直道以及进入Parabolika弯道之前，最高车速均为241公里/小时。而在Parabolika弯中，你必须长时间保持在右侧，从而尽可能早地把Speciale摆直，然后把它发射出去。如果一切都做对了，你的速度会快到必须用尽Parabolika弯的整个赛道宽度。在发夹弯前的刹车点：仪表显示308公里/小时，GPS实测297公里/小时。
刚才Speciale的ABS控制还显得稍微有些不够协调，现在你甚至觉得自己理论上可以把双手从方向盘上拿开——车辆就是如此稳定地沿着自己的轨迹行驶。它从高速减速到50公里/小时大约需要6秒。但是：赛道上的路肩有些地方依旧微微潮湿，而此前暴雨也已经把原本铺满橡胶的最佳行车线冲刷干净。
然后，下一片云团已经再次拧开了水龙头。想要做出一圈最理想的圈速，两圈显然不够——但如果只是想理解这台高度专门化的296究竟是什么性格，两圈已经足够。从感觉上来说，它似乎只有两种驾驶状态：开和关。然而在这两者之间，却存在着一个极其庞大的工作区间，仿佛包含了整整一千个不同层级。
得益于动力系统、底盘、E-Diff电子差速器、博世ABS evo系统，以及非液压助力转向系统中堪称最优秀之一的转向系统，当人与车真正融为一体时，你可以逐一感受到其中的每一个层级。
所以，我们应该庆幸：那台狂野的488 Pista终于拥有了继任者，而它的整体理念值得我们喝彩。现在只差一张真正像样的座椅了。至于圈速这件事，我们会补上的。由于在公路交通中实在太过大材小用，296 Speciale实际上只需要车牌来完成一件事：把它从公路开到赛道。而到了那里，眼下最具动态性能的法拉利盛宴才真正开始——哪怕这位混合动力运动员确实算不上轻。
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